21世紀經濟報道記者 宋豆豆 報道
【資料圖】
“智能電動汽車市場的熱鬧景象是建立在對車企盈利能力嚴重透支的基礎上，中國車市規模和利潤均占全球汽車產業三成左右，而中國本土汽車企業在全球汽車市場這個‘蛋糕’中分得的利潤卻不到5%，與中國車市規模地位不匹配，中國車企盈利能力嚴重不足?！苯?，麥肯錫全球董事合伙人、麥肯錫中國區汽車咨詢業務負責人管鳴宇在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示。
在他看來，過去大家更多強調的是首先要活下來，要在市場上占有一席之地，但面向未來，若中國車企加在一起的利潤始終在5%-10%，這并非很健康的狀態。“羸弱的盈利能力不僅挫傷投資者的積極性，更會阻礙車企打造長期、可持續競爭力。”
事實上，在業內看來，從今年開始到2025年，汽車產業已經進入下半場淘汰賽，車企的經營能力、產品的競爭力、市場的動態調整以及技術的持續迭代等至關重要，未來三年將面臨進一步整合和優勝劣汰。
麥肯錫預測，到2025年，中國品牌市場份額將加速提高至60%，5年內實現汽車行業有史以來最大躍升；中國乘用車出口有望企及500萬臺，但大部分出口企業仍可能“增產不增收”。
“智能電動汽車時代將迎來格局重塑，我們認為未來3-5年，中國企業在中國市場的盈利狀況或將好轉。大約在2030年前后，全球10大車企里一定有3-4家是中國企業，我們期待能看到這樣的領軍企業進入2030年的競速賽。”管鳴宇告訴21世紀經濟報道記者。
值得一提的是，目前中國汽車出口量超越日本，成為全球最大汽車出口國。中汽協數據顯示，2023年1-5月，汽車企業出口175.8萬輛，同比增長81.5%；其中新能源汽車出口45.7萬輛，同比增長1.6倍。業內普遍認為，中國新能源市場已經實現了領先，在產業鏈優勢和消費者認知優勢的雙重加持下，中國新能源汽車出口已經迎來較好時機。
不過管鳴宇認為，與國際巨頭相比，中國車企的海外業務仍處于“嬰兒期”。但在智能電動車時代，中國車企能否形成自己的品牌定位和品牌價值走出國門是需要解決的課題，不過目前體系性地低估出海難度這一問題較為嚴重。
“曾經我們詬病海外車企在中國水土不服、產品不適合中國市場、管理效率低下、盲目照搬本國營銷方案等等，但這些問題正在一部分走出去的中國車企上重演。”管鳴宇表示，如何開發適合當地的產品、尋找當地的合作伙伴？如何加速品牌、供應鏈、人才隊伍等在目標國家的本土化發展？這些都是有志于大力開拓海外業務的車企需要思考的課題，要在出海的高質量發展上發力。
汽車產業的淘汰賽已打響
《21世紀經濟報道》（以下簡稱《21世紀》）：今年初汽車行業掀起的價格戰影響較大，而新能源車替代的速度也在加快，價格戰今年是否還會持續？
管鳴宇：價格戰其實是各家公司在市場的快速變化中調整自身策略、適應新的發展的市場行為，這在過去十幾、二十幾年一直在發生。汽車行業是一個充分競爭的行業，車企希望通過價格調整在市場中尋找到自己的位置。汽車產業的上半場是資格賽，下半場是淘汰賽，現在淘汰賽已經打響，這場席卷全國的價格戰不過是汽車產業整體轉型的一個側面，但背后也蘊含著汽車市場消費趨勢的變化。
《21世紀》：對今年的車市作何預判？
管鳴宇：今年車市將企穩回升。雖然消費信心在恢復，但消費者目前仍處于觀望狀態。隨著調整幅度加大，車市下半年趨于企穩，總體來看今年車市大盤將維持和近兩年差不多的態勢。
《21世紀》：怎么看待未來三五年內汽車產業的競爭態勢？
管鳴宇: 目前在中國市場有超過100個汽車品牌，真正上規模（年銷量達到20萬臺以上）的大約40個左右。放眼全球，像歐洲這種較為成熟的市場真正上規模的汽車品牌在20多個左右，所以我認為中國的品牌一定有整合的空間。
從今年開始到2025年汽車產業已經進入下半場淘汰賽，車企的經營能力、產品的競爭力、市場的動態調整以及技術的持續迭代等至關重要，未來三年將有進一步整合和優勝劣汰。
麥肯錫預測，到2025年，中國品牌市場份額將加速提高至60%，5年內實現汽車行業有史以來最大躍升；中國乘用車出口有望企及500萬臺，但大部分出口企業仍可能“增產不增收”。
《21世紀》：有觀點認為，未來只有3-5家車企活下來，您作何判斷？
管鳴宇：目前全球接近或者超過千萬量級的車企其實沒有幾家，汽車本身是極具個性化的產品，未來遠遠不只是一個產品，將會占據生活中的很大一部分空間，我認為3-5家這一判斷相對偏少。從全球市場看，幾十家汽車品牌基于自身定位均找到了區域市場細分的聚焦點。
智能電動汽車時代將迎來格局重塑，大約在2030年前后，全球10大車企里一定有3-4家是中國企業，我們期待能看到這樣的領軍企業進入2030年的競速賽。
《21世紀》：汽車市場的價格戰正在產業鏈蔓延，業內判斷成本壓力之下，如何做成本優化、管控和性價比是智能汽車產業下一個階段要面臨的非常重要的課題。如何看待當下智能駕駛“降本增效”的急迫性和必然性？
管鳴宇：汽車是充分競爭的行業，降本增效一直存在，我們服務的供應商和主機廠實際上每年每月每天都在進行降本增效。在迎接新的發展趨勢或者新的產物時要迅速找到定位和平衡，一方面要看消費者是否愿意為某些功能買單，另一方面要看企業是否有更經濟的解決方案去迎合消費者需求。
麥肯錫在做消費者調研時發現，前幾年消費者愿意對智能網聯等新鮮功能支付一定的溢價，但隨著智能網聯相關功能的普及以及更低成本解決方案的出現，消費者會覺得自己不需要再支付額外溢價，智能駕駛功能也同理。隨著新的技術解決方案的誕生，消費者到底愿意支付多少溢價，主機廠如何尋找到一個和市場契合又有效率的解決方案，這是擺在每一家車企面前的重要課題。
中國車企利潤全球占比不及5%
《21世紀》：目前中國幾家新的電動車品牌市場份額越來越大，但是盈利好像還很遙遠，他們如何實現盈利？
管鳴宇：智能電動汽車市場的熱鬧景象是建立在對車企盈利能力嚴重透支的基礎上，中國車市規模和利潤均占全球汽車產業三成左右，然而中國本土汽車企業在全球汽車市場這個“蛋糕”中分得的利潤卻不到5%，與中國車市規模地位不匹配，中國車企盈利能力嚴重不足。
過去大家更多強調的是首先要活下來，要在市場上占有一席之地，但面向未來，若中國車企加在一起的利潤始終在5%-10%，這并非健康狀態。羸弱的盈利能力，不僅挫傷了投資者的積極性，更會阻礙車企打造長期、可持續競爭力。畢竟只有賺錢的企業才能在智能電動汽車賽道上進行長期投入。
所以，汽車業務長期“失血”的局面必須盡快得到扭轉，車企可以探索諸如成本導向設計、價值導向設計、高效率研發、核心技術?？刂泣c的識別及能力培養等多重手段，加速盈利能力建設。未來3-5年，中國企業在中國市場的盈利狀況或將好轉。
《21世紀》：從資本市場過去五年的演變來看，什么是汽車行業真正的投資重點？怎樣才能實現真正的價值創造？
管鳴宇：直白點講，價值創造一是指能不能賺錢，即盈利率如何？二是能否賺大錢以及能否持續賺大錢，即增長率如何？
自2018年以來，電動車制造商、電池供應商和商用車制造商一直是價值創造的主要貢獻者。新進車企和電池供應商具備增長潛力，只有少數供應商能夠維持強勁的股票回報率，其中電池供應商在創造主要價值方面表現突出，而傳統供應商則面臨挑戰。
為什么新勢力的乘用車主機廠和電池供應商可以超過其他玩家實現更大的價值創造？最核心的原因是基于其收入增長以及未來的盈利預期相對更優的情況下，資本市場會為其投入更多。以乘用車OEM股東回報總額來看，前25%的企業股東總回報和后進的25%的企業，股東總回報相差將近50%，投資者對處于行業前25%的乘用車OEM廠商給予更多的投資和市場支持。
《21世紀》：中國汽車出口雖然增長勢頭顯著，但中國品牌汽車在各個國際市場市占率普遍較低。中國汽車出海面臨哪些問題和挑戰？
管鳴宇：與國際巨頭相比，中國車企的海外業務仍處于“嬰兒期”。但在智能電動車時代，品牌面臨重塑，中國車企能否形成自己的品牌定位和品牌價值走出國門是需要解決的課題，不過目前體系性地低估出海難度這一問題較為嚴重。
曾經我們詬病海外車企在中國水土不服、產品不適合中國市場、管理效率低下、盲目照搬本國營銷方案等等，但這些問題正在一部分走出去的中國車企上重演。如何開發適合當地的產品、尋找當地的合作伙伴？如何加速品牌、供應鏈、人才隊伍等在目標國家的本土化發展？這些都是有志于大力開拓海外業務的車企需要思考的課題，要在出海的高質量發展上發力。
另外需要注意的是，未來碳關稅一定會發生，在“雙碳”這一塊國內車企還沒有真正開始布局或動手比較少，降碳產業鏈非常長，要掌握各個環節的碳足跡并不容易，這放在出海的大背景下其實是一個非常大的課題。
如果從2026年碳關稅開始起作用倒回來看，現在開始布局的車企已稍微有些落后，盡管部分先進的車企有所行動，但大部分中國車企尚未完全重視，僅僅著眼于綠色工廠、光伏、太陽能板等，這遠遠不夠，必須對全生命周期的碳足跡進行摸排，進行系統規劃和持續投入，以實現“碳中和”的目標。
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