編輯 | 虞爾湖
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出品 | 潮起網「于見專欄」
2023年的進度條已經過半，新能源汽車依舊保持著高景氣。據中汽協數據顯示，1-6月，新能源汽車銷量為374.7萬輛，同比增長44.1%。其中純電車型銷量271.9萬輛，已經占新能源汽車總銷量的七成以上。
與此同時，國內新能源汽車市場也呈現了兩極分化的現象。銷量前20名的車企中，前十品牌都呈現良好增長，后十名銷量同比下滑嚴重，頭部效應初顯。這對于新品牌來說，想搶占市場無疑會難上加難。
近期新晉品牌阿維塔在成都總部舉行招商大會。本次大會吸引了超百家經銷商，廣匯汽車等30家經銷商現場簽約。阿維塔董事長譚本宏表示，將提前完成四年四車的產品規劃，阿維塔12也將于今年三季度正式亮相。
從首款新車誕生到現在，阿維塔只用了2年時間。在邁向新能源市場的步伐上，阿維塔似乎太過于激進。這也難怪，畢竟2023年阿維塔制定的銷售目標是10萬輛，然而以現在的銷量來看，阿維塔即使拼盡全力也難以觸及。
阿維塔11驚艷亮相，市場表現中規中矩
提起阿維塔，可能很多消費者都沒有聽說過這個品牌。但是如果換個名字長安蔚來，是不是就有些熟悉了。2017年蔚來與長安達成戰略合作協議。彼時蔚來需要借助長安雄厚的資金和制造力量，而長安更急需在電氣化方面有所突破，基于如此2018年長安蔚來正式成立。
然而2019年，蔚來陷入百億虧損危機，早已無暇顧及長安蔚來的發展。在與長安合作的兩年里，毫無實質性進展。2020年6月，李斌卸任長安蔚來董事長，也標志著長安和蔚來的合作無疾而終。
2021年長安蔚來正式更名為阿維塔科技，開啟品牌獨立之路。目前阿維塔已經完成兩輪融資，引入了寧德時代、重慶承安、南方資產等外部資本，資產估值近百億。同時確立了以長安、華為和寧德時代三方為核心的“CHN”模式，開啟造車新征程。
在眾多資本的加持下，2022年8月阿維塔11正式上市。搭載了寧德時代CTP技術的三元鋰電，采用華為全棧智能方案，以及長安豐富的造車底蘊，在上市之初阿維塔11獲得了極大關注。無論是在外觀還是硬件配置，阿維塔確實讓業界眼前一亮。
據悉阿維塔11由前寶馬團隊設計師親自操刀，外觀融合了太空飛船和超跑轎車的現代科幻元素。采用華為DriveONE雙電機，綜合功率高達425KW，百公里加速僅為3.98秒。在智能化方面，阿維塔全系配備了34顆智能傳感器，遠超同級別車型。
同時像HALO屏、電動升降尾翼、自動泊車等功能讓阿維塔在純電車型中更具競爭力。然而就是這樣一款標桿性產品，從目前的銷量來看，卻是不及預期的。
近期，阿維塔官方公布了6月份的交付量為1753臺，在30萬以上的純電車型中處于領先地位。值得注意的是，阿維塔此前公布的數據均為“大訂單銷量”。也就是說阿維塔的官方數據和實際銷量存在一定差距。
但是不管以哪種數據計算，阿維塔上市至今銷量才勉強突破1萬輛，實際銷量可能會更少。平均月銷量僅在2000臺左右，這個表現作為新品牌來說可圈可點，但和其他造車新勢力相比還遜色很多。
尤其近兩年來，造車新勢力第二次浪潮興起，智己、問界、嵐圖等新品牌不斷涌現，只靠一款車型打天下的阿維塔難免勢單力薄，更何況阿維塔11的表現并未迎來開門紅，對于阿維塔來說已經處于劣勢局面。
高端卷出天際，阿維塔四面受敵
今年6月9日，阿維塔啟動第三輪融資，擬募集資金不超過40億元，用于研發設計、渠道建設、品牌發展等方面。值得注意的是，阿維塔此次距離上次融資還不到一年時間。事實上，從去年下半年開始，造車新勢力們就掀起了融資熱潮。
2022年11月，嵐圖完成A輪50億融資；今年2月極氪獲得7.5億美元融資；近期大眾向小鵬增資7億美元更是成為業內爆款話題。新勢力車企們都在想盡辦法解決資金難題，為新一輪的內卷開始做準備。由此可見，阿維塔想要發展壯大，除了自身產品過硬之外，還要過五關斬六將。
目前阿維塔在售車型只有阿維塔11一款，分為單電機和雙電機兩個版本，定價在31萬-44萬區間。從產品定位上看，阿維塔定位于中高端市場，但是這個領域已經成為一、二線廠商重點攻克的方向。
據乘聯會數據顯示，20萬-30萬和10萬-15萬仍然是純電汽車銷售占比最高的兩個價位段，在激烈的內卷之下早已無利可圖。而30萬-40萬純電汽車銷量占比僅在5%左右。所以能看到近年來，“蔚小理”以及廣汽、北汽等新老廠商都開始轉變策略，布局高端市場。
然而在這個價位里，有特斯拉Model Y、理想L7、極氪001、小鵬G9和問界M7等多款明星車型。阿維塔11所仰仗的“高顏值、高智能、高性能”也就不那么出眾了，更何況阿維塔11本身還有些不完美的地方。
首先在外觀上，阿維塔11的科技美感毋庸置疑，但最大的爭議也是來源于此。過于科幻的設計，雖然迎合了年輕人的口味，但也將購車主力中年消費者拒之門外。同時其定位于中大型SUV，然而在外觀尺寸上卻是介于SUV和轎車之間，這也無形中增加了更多的競爭對手。
其次在智能化方面，雖然有華為技術的支撐，但從消費者的反饋來看，阿維塔的智能交互速度相比同為華為技術加持的問界車型有所緩慢。并且引以為傲的NCA智能導航輔助和代客泊車輔助開發還不太完善。過于先進的智能系統也導致了更多的使用問題。
不過外觀和智能化方面的不足并不是阿維塔11最大的問題。其目前首要解決的還是銷售渠道。阿維塔現在共有200家線下渠道，2023年將力爭達到500家，實現全國覆蓋。與此同時，阿維塔也將逐步入駐華為商店，這對于阿維塔11來說可謂是雪中送炭。不過渠道問題解決后，阿維塔還要面臨著最終的難題：品牌發展。
巨頭加持是助力，未來發展有隱憂
隨著新能源汽車的火爆，造車新勢力層出不窮，傳統廠商也開始推出子品牌來搶占市場。尤其是近年來多方聯合造車已成為行業發展趨勢。例如北汽極狐、創維汽車和奇瑞星紀元等新生品牌都是聯合造車的產物。強強聯合必然會加大成功概率，但從長遠來看并不利于品牌的后續發展。
像阿維塔這樣由長安、寧德時代和華為三方造車的品牌實屬罕見。目前來看，三方分工明確。由長安提供汽車平臺和制造，寧德時代負責動力電池，華為擔任整合三電和智能化的角色。阿維塔硬件上雖有三大巨頭的扶持，然而在品牌發展上卻借力不多。
目前，長安是阿維塔第一大股東。不過在新能源領域，長安可不止阿維塔這一個孩子。2022年長安正式發布了深藍品牌，和阿維塔一樣采用獨立運作。今年7月全新品牌序列長安啟源正式發布，再加上原本的UNI序列，長安新能源品牌已增至5個。
從戰略角度來看，阿維塔肩負的是填補長安在新能源高端市場的空白。在價格和定位上和深藍、啟源并不沖突。但市場瞬息萬變，長安此舉也有以防不備之意。更何況，和深藍、啟源相比，阿維塔才是離長安最遠的那個。
而寧德時代作為阿維塔的第二大股東，其在新能源領域的布局更是遍地開花。除了阿維塔之外，寧德時代已經投資了極氪、奇瑞、拜騰等多家車企。將來難免會涉及資源分配問題，能不能拿到最好的電池對于阿維塔來說很重要。
同樣的問題也發生在華為身上。華為不造車，但提供了三種模式來幫助企業造車。阿維塔采用HI模式，和華為一起共同開發。但這一模式似乎并沒有得到良好的市場驗證，北汽極狐就是最好的例子。
去年底華為車BU COO、智能駕駛解決方案產品線總裁王軍被爆出停職，也說明華為HI模式業務未達預期。今年華為有意側重智選車模式，和北汽、江淮展開深度合作，這對于阿維塔來說并不是個好消息。
由此可以看出，阿維塔雖有巨頭的鼎力相助，但是未來發展仍然面臨著很多問題。目前三方還處于蜜月期，但良好合作的基礎前提是要有好的銷售業績。一旦阿維塔銷量不及預期，任何一方的退出無疑都會給阿維塔品牌發展造成巨大危機。
結語
相較于“蔚小理”，阿維塔從創立之初可謂是贏在了起跑線。不過時至今日，其發展的腳步已經遠遜于同時期的埃安和嵐圖。無論是產品布局還是渠道建設，包括品牌認知，阿維塔都猶如稚童。在新能源內卷之下，快速成長是其首要課題。
今年下半年，阿維塔開始構建營銷網絡，并且會推出第二款車型阿維塔12，補足產品矩陣。但是快速成長并不是廠商的獨角戲，而是與消費者之間的共舞。如今阿維塔11的品牌形象已經樹立，提高消費者的忠誠度和滿意度，才會讓阿維塔在高端市場占有一席之地。
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